مقدمه
رژیم‌های اعمال تحریم در سطح بین‌المللی، با وجود اشاره به معافیت‌ها و موارد مستثنی، به دلیل پیچیدگی‌هایی که دارند، در عمل تفکیک را رعایت نمی‌کنند. اینگونه است که شهروندان عادی یک کشور مورد تحریم، فراتر از تحقق اهداف مدنظر مرجع تحریم‌کننده، قربانی می‌شوند. اثرات تحریم‌های پیشین شورای امنیت (قبل از امضا توافق برجام) و تحریم‌های یک‌جانبه فعلی ایالات متحده آمریکا برعلیه جمهوری اسلامی ایران، بارزترین نمونه عصر حاضر است. ازجمله عرصه‌هایی که به شدت تحت تاثیر تحریم بوده و می‌باشد، صنعت هواپیمایی کشوری ایران است که نوشتار حاضر پس از توضیح مختصر مفاهیم کلیدی به بیان نکاتی در این راستا می‌پردازد.
مفهوم شناسی
براساس کنوانسیون هوانوردی بین‌المللی کشوری شیکاگو 1944 هواگردها از منظر کاربرد، به کشوری )غیردولتی([1] و دولتی[2] تقسیم می‌شوند؛ هواگردهای دولتی، به امور نظامی، خدمات گمرگی و پلیسی اختصاص دارند.[3] مطابق مقررات و استانداردهای ایکائو[4]، هواگردهای کشوری یا غیردولتی به حمل و تقل تجاری هوایی (مختص مسافران، محموله‌ها و پست)، کارهای هوایی (مانند عکس‌برداری، نقشه‌برداری، امداد و…) و هوانوردی عمومی می‌پردازند.[5] لازم به ذکر است کلمه هواگرد[6] شامل انواع و اقسام هواپیما، بالگرد، بالن و وسایل مشابه می‌شود.
نگاهی کلی به سیر تحریم‌های اعمالی
از دهه نود میلادی، صنعت هواپیمایی ایران تحت تحریم قرار گرفت. این تحریم‌ها به صورت جدی فروش هواپیما، قطعات هواپیما و تجهیزات لازم به ایران را مانع شد و همچنین از هرگونه سرمایه‌گذاری در این رابطه در کشور و انعقاد قرارداد خرید با شرکت‌های این حوزه جلوگیری کرد.[7]
همچنین از سال 2006 تا 2009 قطعنامه‌های 1737، 1747، 1803و 1929 شورای امنیت، یک نظام جامع از تحریم‌های بین‌المللی را در نتیجه مسائل مرتبط با برنامه هسته‌ای جمهوری اسلامی ایران، به وجود آورد که به دلیل محدودیت‌های گسترده فروش قطعات و انتقال فناوری در عرصه‌های مختلف از جمله صنایع نظامی هوایی، بر صنعت هواپیمایی کشوری ایران نیز تاثیر گذاشت. همگام با این تحریم‌ها، ایالات متحده مجددا به وضع تحریم‌هایی برعلیه ایران اقدام کرد؛ اتحادیه اروپا نیز مقرراتی را برای این منظور به تصویب رساند که یکی از ابعاد آن، منع خدمت‌رسانی و پذیرش هواپیماهای باری ایران در فرودگاه‌های اروپا بود.[8]
پس از انعقاد توافق برجام در سال 2015، قطعنامه‌های تحریمی خاتمه یافت و دولت‌هایی که علیه ایران به وضع تحریم مبادرت کردند، تعهداتی را پذیرفتند. یکی از موارد مورد توافق به حوزه صنعت هواپیمایی کشوری ایران بازمی‌گشت؛ براساس توافق، ایالات متحده آمریکا می‌بایست اجازه فروش هواپیماهای مسافربری تجاری، قطعات مورد نیاز هوانوردی، خدمات تعمیر، بازبینی ایمنی و خدمات مرتبط را با کاربرد غیرنظامی متعهد می‌شد.[9] در سایه برجام، ایران با شرکت‌های هواپیمایی بوئینگ، ایرباس و ای‌‌تی‌‌آر قرارداد خرید هواپیما منعقد کرد که به موجب آن به ناوگان حمل و نقل هوایی ایران، حدود 200 فروند هواپیمای جدید اضافه می‌شد؛ اما با خروج آمریکا از برجام در سال 2018 و درنهایت اعمال موجی جدید از تحریم‌های یک‌جانبه توسط این دولت علیه ایران، تنها چیزی کم‌تر از 20 فروند هواپیمای جدید وارد کشور شد.[10] در سال‌ها و ماه‌های اخیر نیز تحریم‌هایی با هدف جلوگیری از توسعه برنامه موشکی و پهپادی ایران اعمال می‌شود که فروش قطعات صنایع هوایی به ایران را بیش از پیش محدود می‌کند و همچنین خدمات دهی به هواپیماهای برخی شرکت‌های هواپیمایی ایران را منع می‌کند.
نتایج عینی تحریم‌های اعمالی
اثرات تحریم بر صنعت هواپیمایی کشوری ایران درمحورهای مختلفی مطرح است؛ ازجمله، فرسودگی ناوگان هوایی ایران، عدم استفاده هواپیماهای خارجی از مسیرهای هوایی ایران، فرسودگی امکانات فرودگاه‌ها، عدم بهره‌مندی از آموزش‌های جدید در حوزه خلبانی، منع خدمت‌رسانی به هواپیماهای ایرانی در خارج، تحریم تسهیلات مالی و پوشش بیمه‌ای برای پروژه‌های هوانوردی و عدم امکان سرمایه‌گذاری برای این پروژه‌ها.[11] در نوشتار حاضر تعدادی از این محورها مورد بررسی قرار می‌گیرد.
فرسودگی ناوگان هوایی و تجهیزات پرواز: استانداردهای جهانی، هواپیماهای دارای 20 سال قدمت را فرسوده تلقی می‌کند؛ این در حالی است که بسیاری از هواپیماهای ایرانی عمری بیش از این دارند و باید از رده خارج بشوند.[12] به گفته یکی از مدیران سابق سازمان هواپیمایی کشوری ایران، هواپیماهای ایرانی به طور متوسط 25 سال عمر دارند و از حدود 340 هواپیمای در کشور، چیزی حدود 100 فروند پرواز می‌کند و مابقی آن‌ها به دلیل کمبود قطعات زمین‌گیر هستند.[13] باتوجه به نظام تحریم‌های آمریکا علیه ایران، واردات هرگونه هواگرد یا تجهیزات آن، در صورتی که بیش‌از 10 درصد قطعات به کار رفته آمریکایی باشد، ممنوع است. اینگونه است که ایران نمی‌تواند از طریق شرکت‌های بزرگ هواپیماسازی، ناوگان هوایی خود را به روز کند.[14] درکنار این موضوع، می‌بایست تحریم‌های بانکی با ایران را نیز لحاظ کرد که تراکنش مالی با ایران را برای شرکت‌ها و بازیگران خصوصی، دارای ریسک کرده است.
در ناوگان هوایی کشوری ایران، هواپیماهایی چون ایرباس ای 300، فوکر 100 و بوئینگ ام.دی فعال هستند که از تولید آن‌ها مدت‌ها می‌گذرد. تولید هواپیماهای ایرباس ای 300، حدود یک دهه است که متوقف شده است، اما در خطوط هواپیمایی ایران، مدل‌هایی از این دست فعال هستند که بیش از دوبرابر میانگین جهانی سن دارند. منهای هواپیماها، ایران در ارتباط با ناوگان بالگرد خود نیز مشکلاتی دارد؛ بیش از 60 درصد بالگردهای ایرانی، فرسوده است. [15]همچنین ایران تعداد محدودی بالگرد برای خدمات پزشکی هوایی دارد که یک نکته بسیار قابل تامل است.[16]
درکنار اثرات تحریم نسبت به هواگردهای ایرانی، امکانات فرودگاه‌ها نیز می‌بایست مورد بررسی قرار بگیرد. تحت تاثیر تحریم‌ها، ایران با مشکل فرسودگی و عدم به روزرسانی امکاناتی همچون سیستم‌های ارتباطی، راداری، ناوبری، نگهداری سطوح پرواز و سایر زیرساخت‌های لازم مواجه است.
عدم بهره‌مندی از تسهیلات فرودگاه‌های کشورهای دیگر: برخی شرکت‌های هواپیمایی کشور از جمله هما، ماهان، کاسپین و معراج ایر در سال‌های اخیر به بهانه‌های گوناگون مورد تحریم‌های ایالات متحده آمریکا واقع شده‌اند. درنتیجه این تحریم‌ها برخی کشورهای اروپایی نیز از ارائه خدمات ازجمله سوخت‌رسانی به هواپیماهای ایرانی خودداری می‌کنند.[17]
بروز سوانح هوایی متعدد: نبود قطعات و امکانات لازم درکنار فرسودگی هواگردهای ایران به ویژه هواپیماهای مسافربری، امکان بروز سوانح هوایی را بیشتر کرده است. اکنون هواپیماهای مسافربری ایران به ارابه‌های مرگ برای شهروندان ایرانی تبدیل شده‌اند. در برخی سوانح هوایی رخ داده در کشور، ردپای تاثیر تحریم بر دسترسی به قطعات و وجود فرسودگی کاملا مشهود می‌باشد. به عنوان مثال، سقوط هواپیمای توپولوف تو-154 متعلق به شرکت کاسپین در سال 1388 در حوالی قزوین که به مرگ 168 سرنشین منجر شد و سقوط هواپیمای ایران-140 مونتاژی از هواپیمای آنتونوف روسی متعلق به شرکت سپاهان در سال 1393 حوالی فرودگاه مهرآباد تهران که به مرگ شماری از سرنشینان انجامید، همگی به دلیل نقض‌های فنی و آسیب‌دیدگی موتور بوده است. [18] موضوع فرسودگی هواگرد مورد استفاده و قطعات آن در سانحه بالگرد رئیس جمهور فقید ایران، سید ابراهیم رئیسی و همراهانش در خرداد 1403 نیز قابل ملاحظه می‌باشد. این بالگرد از نوع بل-212 بوده که عمر آن به 40 سال می‌رسیده است. [19]
موازین بین‌المللی متاثر
تاثیر تحریم‌ها بر صنعت هواپیمایی کشوری ایران، موجبات نقض کنوانسیون هوانوردی بین‌المللی کشوری به ویژه ماده 44 که اهداف تاسیس ایکائو را بیان می‌کند، فراهم کرده است. ارتقای امنیت هوانوردی و تامین نیازهای مردم جهان برای حمل و نقل هوایی از جمله اهداف مندرج در این ماده است.
لازم به یادآوری است، دیوان بین‌المللی دادگستری در دستور موقت خود در سال 2018 در جریان پرونده «نقض‌های ادعایی معاهده مودت 1955» (شکایت ایران علیه ایالات متحده آمریکا)، به تاثیرگذاری تحریم‌های آمریکا نسبت به هوانوردی کشوری و به خطرافتادن جان افراد اشاره می‌کند و طی این رای، دولت آمریکا را موظف به رفع موانع دسترسی به قطعات، تجهیزات و خدماتی چون تعمیر، نگهداری و بازرسی نسبت به هوانوردی کشوری ایران می‌کند.[20] با این حال، آمریکا همچنان بر موضع خود باقی مانده است.
[1]. Civil
[2]. State
[3]. Convention on International Civil Aviation (adopted 7 December 1944, entered into force 4 April 1947) 15 UNTS 295, Art.3.
[4]. International Civil Aviation Organization (ICAO)
[5]. Annex 6 to the Convention on International Civil Aviation: Operation of Aircraft, Ninth Edition. (2018), I.1.1-I.1.3.
[6]. Aircraft
[7]. اعظم زارع چاهکی، «تحریم هوایی ایران با رویکردی به کنوانسیون شیکاگو»، مجله پژوهش‌های حقوقی 7، ش.14 (1387): 176-177.
[8]. EU Council Decision, 26th July 2010, 2010/413/CFSP.
[9]. Joint Comprehensive Plan of Action, Annex II (14 July 2015), para.5
[10]. «تحریم داخلی هواپیماها؟»، دنیای اقتصاد، 19 مهر 1401، آخرین بازدید در 17 خرداد 1403،
[11]. Economic Commission of ICAO ‘conflicting strategies in aviation safety (Presented by Iran (Islamic Republic of))’ (21 June 2019) A40-WP/475 EC/40, para.2.2؛
همچنین نک: سها سپانلو، مریم مرادی و سیدباقر میرعباسی، «آثار تحریم‌های بین‌المللی بر صنعت هوانوردی ایران»، فصلنامه پژوهش‌های سیاسی و بین‌المللی 13، ش. 51 (1401): صص.34-35.
[12]. همان.
[13]. «سن هواپیماهای ما به خاطر تحریم بالا رفته؛ به طور متوسط ۲۵ سال سن دارند»، پایگاه خبری انتخاب، 4 مرداد ۱۴۰۲، آخرین بازدید در 18 خرداد 1403، https://www.entekhab.ir/fa/news/735039/.
[14]. Helicopter crash kills Raisi: Are sanctions behind Iran’s aviation crisis?, Al-Jazeera, 20 May 2024, accessed 7 June 2024, https://www.aljazeera.com/news/2024/5/20/helicopter-crash-kills-raisi-are-sanctions-behind-irans-aviation-crisis.
[15]. John Paul Rathbone, Sylvia Pfeifer and Philip Georgiadis, “How sanctions played havoc with Iran’s ageing helicopters”, Financial Times, 21 MAY 2024, accessed 7 June 2024, https://www.ft.com/content/f5a9be7a-b446-426f-8b04-ee6a340bb781.
[16]. Human Rights Council, ‘Visit to the Islamic Republic of Iran Report of the Special Rapporteur on the negative impact of unilateral coercive measures on the enjoyment of human rights, Alena Douhan’ (4 October 2022) UN Doc A/HRC/51/33/Add.1, para.51.
[17]. ایران‌ایر در “٩٩ درصد فرودگاه‌های اروپایی تحریم سوختی” است، دویچه وله فارسی، 14 فروردین 1403، آخرین بازدید در 20 خرداد 1403،
[18]. سپانلو، پیشین، ص34؛
Helicopter crash kills Raisi: Are sanctions behind Iran’s aviation crisis?, Op. cit;
[19]. Ibid.; Rathbone, Op. cit.
[20]. Alleged Violations of the 1955 Treaty of Amity, Economic Relations, and Consular Rights (Islamic Republic of Iran v. United States of America) (Request for the Indication of Provisional Measures: Order) ICJ Press Release 2018/50, https://www.icj-cij.org/sites/default/files/case-related/175/175-20181003-PRE-01-00-EN.pdf, accessed 9 June 2024.
